１）．ＳＯＨＣ于ＤＯＨＣ兩者有什么優劣點？
ＤＯＨＣ的設計是能使活瓣的角度更切合燃燒室的形狀，因此整體活瓣面積可增大，每個活瓣輕一點，慣性質量減少，進汽效率因而可提高．相反ＳＯＨＣ只有一枝凸輪軸，局限了活瓣的角度，基本惰性較高，高轉運作表現較遜色．但由于結構簡單，維修費較ＤＯＨＣ便宜．
２）．扭力和馬力有什么分別？二者有什么用？
發動機扭力是推動車輛的力量，無論由靜止加速．上斜坡，在高速下抵抗空氣阻力，都是靠發動機扭力來應付．馬力則是將扭力乘以轉數的物理量，馬力由于包含了速度這元素在內，很適合形容發動機對車輛的功用，在美國由于不是使用ＳＩ ＵＮＩＴ，所以將扭力乘以轉數還要乘上一個古怪的常數才能變成為公制的馬力，其實馬力真的就等如轉數乘以扭力這么簡單．只不過轉數要以Ｒadian Per Second而扭力則以Nm來計算．
３）．Bhp,PS,Hp,Ibft及Kgm這些馬力及扭力單位是怎樣換算？
bhp,ps,hp基本上無須換算，都是指馬力．縱使測試方法不同，亦不能以方式換算．至于扭力的kgm和ib-ft則可以換算而且十分簡單．１kg等于2.2ib,1m等于3.29ft,所以1kgm便等于7.22ib-ft,也可以說成1ib-ft等于0.14kgm.
４）．ＯＨＶ和ＯＨＣ兩者有什么優點和缺點？
ＯＨＣ是在ＯＨＶ的基礎上進一步發展出來的，ＯＨＣ無論在熱效率．馬力．耗油量．平衡程度都比ＯＨＶ好．ＯＨＶ主要優點是便宜，如果有人對你說ＯＨＶ會提供更好的扭力，那是騙人的，ＯＨＣ可設計成比ＯＨＶ有更佳的低轉扭力，問題是是否有這個需要而已．
５）．ＤＩＮ與ＪＩＳ輸出數值的分別？
日本的ＪＩＳ和德國的ＤＩＮ測試方法，都是將發動機接上Ｄynamometer而不是用跑步機測試出來．ＪＩＳ和ＤＩＮ的主要分別是ＪＩＳ會拆去所有與發動機相連的負荷，所以測試出來的數值會比較大，ＤＩＮ發動機會連接上Water impeller和摩打，數值則會小一點．雖然兩者的測試原理很相似，采用功率計來測量制動力，但我們仍不能直接從ＪＩＳ換算成ＤＩＮ，因為兩者的測量機器根本全不相同．
ＰＳ是日本書上常見的馬力單位，但并不表示是ＪＩＳ，通常個別測試方法是會另行說明的．bhp和hp是BrakeHorse power和HorsePower的縮寫，比較容易理解，都是馬力的單位，而bhp是指測試是以制動一臺發動機的方法進行．其實即使用不同的方法測試，馬力數字不過相差幾個％．
６）．什么是汽缸直徑x活塞沖程？
汽缸直徑x活塞沖程是形容汽缸容積的一種方式，相比于直接寫出容積，這樣更能令人了解發動機的設計，也可顯示發動機的一些基本特性，例如沖程的數值大于直徑，即顯示發動機偏重于高扭力輸出；相反的話，則偏重于較大馬力的特征．
７）．什么是風鼓？
風鼓在汽車術語上有好幾種意思，例如空氣過濾器的外殼，真空伺服剎車的伺服助力器，或重型貨車的壓縮空氣儲藏缸都有人稱之為風鼓．
８）．為什么不同種類的火咀，必須保持特定的火咀間隙？那些間隙是怎樣量度的？
火咀電極的間隙與發動機燃燒室的形狀．汽流方向．點火電路內的充電時間，跳火電壓等等都有關系，不合適的火咀間隙*常見的問題是影響怠速的穩定性和高轉時的輸出．
若想度量間隙可到五金店買一套Ｆiller尺倆度量PlugGap,調整PlugGap，可用尖咀鉗．
９）．火咀應該多久換一次？而火咀為什么要用白金制造？
如果發動機的汽油供應份量，點火時間都正常，又沒有因內部磨損而令機油走進燃燒室的話，一套火咀可使用兩萬公里．但如果發現發動機乏力，點火困難或有不正常的變動，便應該檢查火咀．
白金是一種耐熱，高導電效率的金屬，當然是適合用來制作火咀．
１０）．冬菇風隔與一般風隔有什么分別？
冬菇風隔的流量較高，較適合高轉數行車．
１１）．雙地極火咀有什么利弊？
雙地極的火咀，點火時跳火從正極向兩個地極同時發生，火花覆蓋范圍較大，但因電量一分為二，個別火花的能量自然減半．同時雙地極的火咀也可能對發動機內的空氣及燃燒混合物的流動造成負面的影響，所以使用雙地極的火咀與否，應與發動機的設計有關．即然你的發動機是廠方要求使用雙地極火咀，自然是設計上適合使用．
１２）．火咀是否有度樹之分，是不是越粗越好？
火咀的確有冷熱度數之分，那是指正極上的絕熱層的大小，它會影響火咀工作時的電極溫度．但各地氣候不同，向南方氣候溫差不大，除非發動機有積碳問題，否則不應更改廠方建議的型號．火咀線方面，性能不一定與線徑有關的，電阻低又不干擾收音機的，就是好的火咀．
１３）．什么是轉子發動機？
轉子發動機和傳統往復式發動機的分別，是它產生動力的部分是一旋轉運動的轉子，而不是上下運動的活塞．目前大量生產用于汽車的轉子發動機，只有馬自達的運高發動機（WANKEL ENGINE)．運高發動機仍然是使用傳統的四沖程原理來產生動力，即吸入汽油于空氣的混合物，加壓，點火燃燒產生動力，然后排出廢氣．但這四個工作次序是籍著三角形的轉子在一個形狀像拉闊了的［８］字型內腔之中，偏心旋轉以改變燃燒室容積而完成．三角形轉子中心以齒輪連接一條穿過轉子的曲軸，將偏心運動化成同心圓運動，成為發動機的輸出動力．
１４）．轉子發動機和一般發動機的特性有什么不同？
轉子發動機的*大優點是零件少，體積小，重量輕，這是傳統往復式四沖程發動機的，但它的密封性問題很難被克服，因而影響效率，令發動機低轉扭力偏低，耗油量也比較大．
１５)．什么叫快Ｃam?
快Cam,就是高角度凸輪軸，從正面看凸輪軸的蛋形切面比較尖削，這意味著發動機活瓣有較深的進入角度．即是增大了汽缸吸／排汽的量與速度，發動機的峰值輸出自然被提升．但發動機一開始便進入快ＣＡＭ狀態，就會因汽缸內壓力不足，出現低轉扭力不足或爆缸的問題，所以快ＣＡＭ只適宜長期保持高轉速的賽車使用．而本田杰出的ＶＴＥＣ系統便是將快ＣＡＭ與開慢ＣＡＭ合二為一，同時兼顧的低轉速高扭力．省油及高轉馬力強勁的目的．
１６)．回油活瓣是什么？
回油哇佬又稱為燃油增壓．燃油泵自發動發動機后便一直運行，不踩油時就會經回油閥門回流到油缸內：這個小配件作用是阻減回油的速度，令供油系統（近噴注一段）內的燃料有較大的壓力．那么噴出來的燃油會有更強的霧化效果，直接提升了發動機的燃爆表現，對于自然吸氣發動機有較明顯的助益，不過需要很細致的調校才可以，否則會有耗油量大增的情況出現．
１７)．為什么改大直徑排汽喉會令發動機頭段性能減低？
使用較大的排汽喉不會令馬力降低，但會令發動機低轉的扭力下降．發動機在低轉下的扭力，主要視乎空氣與燃料被吸入燃燒室內的混合程度，要兩者混合得好，空氣和燃料進入燃燒室時的渦流十分重要，渦流的產生是基于特定的活瓣開合的重疊時間和排汽喉壓力設計出來，該用了大喉，排汽喉的Back Pressure降低，便會擾亂原來的設計并會混合不佳，所以用了大喉，除了扭力降低外，還會令發動機低速運轉不順暢，窒下窒下，你不妨找一些換了大尾喉的汽車引證一下．
１８)．Ｆ１的發動機容積只有三公升已能發出約９00匹馬力，為什么超級跑車不使用Ｆ１的發動機？
量產型的汽車，其馬力的設定要視乎很多因素，例如噪音，廢氣排放，耗油量，低轉扭力等等實際因素，當然馬力的數字對于市場策略也很重要，但道路上行走的汽車，總不可像賽車般單純追求大馬力，事實上我們也說過很多次，大馬力并不是什么了不起的事，例如ＤＢ７和ＭＯＤＥＮＡ，只要稍加改裝，馬力也一樣可以大幅度增強！
１９．放氣活瓣是什么？
放氣哇佬通常被泛指為BlowOff Valve ,是高增壓Ｔurbo汽車的專用配件．其作用是在你縮油時，利用壓力差的原理，將進氣系統內的部分增壓空氣放走，減低了增壓器扇葉所受的回頂壓力，使再踩油時有更快的Ｔurbo反應．
２０．Turbo可以不配Intercooler嗎？
Turbo發動機沒有Intercooler也是可以的，早期的ＴＵＢＲＯ發動機很多都沒有Intercooler，但有了Intercooler，可讓更多空氣經進入燃燒室，ＴＵRBO的威力才能發揮出來．
２１．ＴＵRBO車是否一定要加裝TurboTimer及BlowOff Valve？
TurBoTimer用意是在發動機高溫下熄火前先讓它冷卻一點，以免內部零件受損，若經常在高速行車后馬上停車熄匙的人，這個ＴＩＭＥＲ是有幫助的．但若每次熄匙前都會經過幾分鐘的慢車，例如先駛經小路，泊車等，ＴＩＭＥＲ其實是沒有必要的．至于Blow Off Valve，只在極劇烈１競技下要急促的收油和盡油才有需要，老實說如果一些零件是對汽車有必要性的，原廠怎么可能不列為標準裝置？
２２．什么是ＴＵＲＢＯ Lag
Turbo Lag是指配渦輪鼓風增壓器的發動機，在加油時需要一段短時間才能發揮期望中的動力，原因主要是來自渦輪鼓風增壓器的慣性，需要積累一定的廢氣壓力才能有足夠轉速將生氣泵入發動機．
２３．渦輪鼓風增壓和機械式增壓器有什么分別？
渦輪鼓風增壓和機械式增壓器都是應用將空氣加壓后才送入發動機，籍此增加發動機的輸出．但它們的設計和運作原理都不同，渦輪鼓風增壓的動力來自發動機排出的廢氣，利用精密的渦輪葉片吸取廢氣的動能和熱能并用以將空氣加壓，這種Heat Regeneration的手法，即提高馬力亦提高效率．
機械式增壓器是由發動機動力帶動，反應比渦輪增壓直接，但它始終是一個消耗發動機動力的裝置，在高轉速時，發動機*大馬力不一定能籍此提升，但對于中段扭力的增加就十分有效．
２４．Turbo車不一定就很耗油，這說法對嗎？
一臺發動機的耗油量是怎樣，**決定因素是發動機的排氣量，**便是轉速提升的轉速，后者要視乎駕駛者的駕駛方法，以及發動機的特性，ＴＵＲＢＯ發動機的特性就是轉速提升很快，無論是低增壓值或高增壓值ＴＵＲＢＯ，都是這樣的，當轉速越是高，使用的燃油也就越多．說ＴＵＲＢＯ不一定很耗油，著眼點還在發動機的輸出，如果一臺２公升ＴＵＲＢＯ發動機的平均耗油量為１０Ｌ／１００ＫＭ，但性能數值是２８０匹和３８kgm，相比排氣量一樣的自然吸氣發動機，耗油量必定較高，但如果拿輸出功率來相比，相同功率的發動機，其排氣量可能是三公升甚至是四公升以上，這時候，兩種發動機的耗油量便相差不遠，甚至是ＴＵＲＢＯ發動機耗用更少的燃油．
２５．ＨＯＬＤ按鈕有什么用？
馬自達和部分福特汽車的自動變速箱都設有ＨＯＬＤ按鈕，是用來限制轉檔的范圍的．例如當使用Ｄ檔時按動ＨＯＬＤ按鈕，檔位便會自動降至三檔，如在此刻再用手降一檔，便會降至二檔．若在起跑時已使用ＨＯＬＤ按鈕，變速系統便不會升至四檔．不明白的話可以看看變速桿座上的刻字，在Ｄ．３．２刻字旁各有一行字，這便是選用ＨＯＬＤ按鈕后，檔次的轉換．至于有什么作用，那就要看你的需要了，一般來說ＨＯＬＤ可以用來做降檔，也可以在攻彎時，限制不轉上ＯＤ檔．
２６．一般自動變速器在手動轉檔時同時加油，對變速器有沒有壞的影響？
無論是手排或自排，升檔之后，在同一車速下，相應的發動機轉速自然會降低一點，所以升檔之后，應稍為放松油門，才能獲得順暢的換檔效果．若強行踏著油門，不單會有凸兀的感覺，變速器內的傳動零件都會受到頗大的沖擊．一些教上等的汽車，行車電腦會在升檔時，將供油減少或將點火時間延遲，以令換檔更順暢，但若開車的人故意踏著油門，仍很難有順暢換檔的感覺．
２７．ＯＤ檔有什么用？
從前的ＦＲ車*上等是一比一直出以減少動力消耗，后來增加至更快的排檔，比例少于一比一，稱為Overdrive簡稱ＯＤ，目的為達至更省油．
２８．手動變速器里有沒有潤滑油？應多久換一次？
手動變速器內也有潤滑油，而這些油的壽命一般都很長，可以說是終生不需要換的．
２９．自動變速器過濾網的作用是什么？
自動變速器內的確有一個篩狀的過濾網，用以過濾波箱油，它成為Fluid Filter,通常處于變速箱底部的油槽內，運作后的變速箱油會流到油槽，然后先經Fluid Filter再由油泵泵出循環工作．FluidFilter的更換周期則視不同的變速器設計而定，由幾萬到十幾萬公里都有．
３０．什么是齒輪比？
兩個直徑不同的齒輪結合在一起轉動，直徑大的齒輪轉速自然會比直徑小的齒輪轉慢一些，它們的轉速比例其實和齒輪直徑大小成反比，這個比例成為齒輪比．汽車內發動機的轉速經過變速器內的齒輪組改變轉速后才輸往車輪，變速箱內就是有幾組不同齒輪比的齒輪讓駕駛人選擇，以配合車速及負荷，開車時轉檔就是選擇不同齒輪比的組合．
３１．Tiptronic(手／自一體變速器）換上等，不收油可以嗎？
汽車的發動機管理系統很聰明，即使轉上等不收油，也不會引至嚴重的凸兀感覺，但不放油門電腦會以為你想全力加速，轉檔后會越開越快的，你可以嘗試收一半油，轉檔效果會更順暢的，然后按實際需要再逐漸加油．
３２．無段變速（ＣＶＴ）變速器是什么？
ＣＶＴ即無段變速，顧名思義它不象傳統的手排或自排般以幾個固定比率來變速，主要依賴兩個可變直徑的滑輪來改變排檔比率，而是在一定范圍之內，變速比率是可以逐漸改變的，從而減少轉檔的凸兀感．
３３．當以三檔上微斜路時應加大油門還是應減低一檔增速？
這是一個很復雜也很有趣的問題，如果你開的車輛，配用的發動機*大扭力在很低轉速出現，同時沒個波檔比例相距很遠的話，便不應隨便轉落低檔，這種設計通常會在商用車或一些柴油發動機上出現．這些汽車轉低一檔會令發動機轉速大幅攀升，結果離開Ｐower Band更遠，雖然得到排檔比例的增進，令車輪輸出扭力大一點，但耗油量會大增．相反保持檔位及轉速在峰值扭力點，加點油便足可以應付上斜了．
但對于大部分使用汽油發動機的私家車或跑車，其*大扭力都在中高速之上，在中低速時感到乏力，加大油門的作用是不大的，因為汽油發動機的Air Fuel Ratio是有限制的，由低負荷的１5:1至高負荷及高輸出的１２：１．超過這比例無論是過多或過少汽油，都會令發動機更為乏力．所以當你感到乏力時再加油，行車電腦感應到發動機要輸出多點扭力，便會將Air Fuel Ratio調濃一點，及將點火時間延后一點以應付負荷．這其實可分為三方面來決定應不應換檔的： 一，若這增加了的扭力仍不足以應付斜路，發動機轉速會繼續往下跌，這便必須要轉檔了，否則就會死火了．
二，若增加了的扭力足以應付上斜，車速和發動機轉速會逐漸上升，于是扭力輸出會進一步增強，這時電腦便將供油和點火時間恢復至較低負荷的水平．
三，若踏下油門，發動機增加了的扭力仍剛好抵抗上斜力度，這時便應考慮轉落低檔，雖然保持波檔的做法*終會比較省油，但那是對發動機沒有好處的，引起的問題包括水溫上升，積碳甚至內部零件損蝕等等．
３４．怎樣做DoubleDeclutching和Heel and Toe的動作？
因為太過于專業，以及無圖難以講解，故不在此詳細說明．
３５．側滑過彎會影響入彎速度，為何拉力賽車手仍要這樣做？
側滑過彎車胎和地面之間的摩擦是動摩擦，抓著力一定不及車輪True Roll的StaticFriction好，這是無論干路，濕路或雪地都對的道理，但要在不同路面找出*理想的Grip,對拉力比賽來說是十分困難的，同時若將車速降低維持車輪不打滑，對于使用Turbo發動機的拉力賽車更為不利，再加上在陡峭的山嶺比賽，用尾橫掃入彎即使有意外都只是會撞山，所以這種甩尾橫掃入彎差不多成了拉力賽的標準入彎方式．
３６．為何要使用DoubleDeclutch的技術？
DoubleDeclutch的用意是令手動排檔箱的輸入和輸出軸轉速吻合，輸出軸是直接連接著主傳動軸和車輪，而輸入軸是經由離合器連接曲軸，若踏下離合器并轉入空檔，輸入軸便脫離發動機的帶動和輸出軸的齒合而失去所有動力來轉動，因此在轉下低檔的時候，若要輸入軸的轉速吻合輸出軸便要在空檔放開離合器和加一點油，讓發動機的動力提升輸入軸的轉速．
37.當駕駛手波車時，若想獲得*佳的動力輸出和達至順暢的效果，應補油至什么轉速才適當？
要達到順暢有力的轉檔，當中的原則十分簡單，就是盡量將離合器兩邊（發動機和排檔）的轉速調整至一樣，然后才接合，而這個銜接應該是清脆快速的接合，無須靠＂吊＂離合器來達到平滑的目的．這個原則說起來簡單，但做起來是要下點功夫才會成功的．以下是一些速成的竅門，首先你要知道自己部車每個波段的比例，在你買車的說明書上就可以找到，一般五速的手波車，每個檔是相差約１．５倍左右，即轉低一個檔，發動機轉速會升高５０％左右，反過來說轉高一檔，轉速便應下跌到原來轉速的７０％左右，這是假設轉檔時車速保持不變，事實上轉檔不過是數秒之間的事，速度應不會大幅下跌的．
有了這個概念，轉檔時便可嘗試將轉速調至合適才松離合器，例如一檔加速到兩千轉，轉上二檔時應以約二千轉的轉速來接合離合器，但其實轉上上等是不必刻意加油來調整轉速的，因為當收油及踏下離合器轉檔時，發動機回因為Throttle本身的延滯及飛輪的慣性，不會立即跌到怠速，它需要兩三秒才會跌到怠速，當你轉入上等后，若掌握的好，無須補油便可以接合離合器，這時候發動機轉速剛好跌到理想的約兩千轉，這樣便得到一個上乘的轉檔．若開的是六前速，例如ＩＳ２００的六前速，三檔以后是極密的比例，轉檔以后要保持原來轉速的８５％以上，便需要補一點油才可松離合器，但注意轉上高擋補油幅度肯定比轉檔前的油門深度少，因為速度必須會較低，同時空檔下恐沒有負荷，油門反應會較強烈．
至于從上等轉落低檔，便必須補油，目前轉檔后發動機轉速應該是高一點的，至于高多少可應用上列的方法計算．有一點非常重要的是轉低檔通常是上落斜才會做的事，上斜問題不大，但落斜時便要注意不要只顧著左腳踏下離合器，右腳補油，這樣一來部車就會在沒有制動的情況下向前滑，這是十分危險的，所以我們不應在落斜時補油，那么落斜松離合器的一剎那凸兀感是否無法解決？方法是有的，就是我們常說的Heel&Toe
38.有些開自動波的人為了使停車停的順暢，會在快要停車之際轉入空檔；也有些人常不使用制動減速，只靠拖波來減速，這些方法適當嗎？
以空檔滑行的方式制停是不對的，原因是若路上突然發生危險，駕駛員無法及時給予汽車動力駛離險境，停車后才入空檔的原因亦在此．此外籍所謂拖波來減速，也不恰當，排檔使用的一大原則是配合車速，汽車慢下來自然要降低檔位，所以應制動至一定車速，才可降檔．
３９．有云開自動波車不應只用Ｄ檔，但亦有云開自動波不應常常人手轉檔，哪個說法才對？
在普通平坦路面上開自動波，的確可用Ｄ波應付，那是舒適可靠兼有效的方法，但崎嶇及會有交通突變的路面情況下，駕駛員若懂得主動地控制檔位，是會較順暢地讓車輛行駛的做法．問題是必須懂得控制之道，否則還是交回Ｄ波讓它自動操作．
４０．２３５／４５Ｒ１７可更換至２３５／４５Ｒ１８嗎？
２３５／４５Ｒ１７換成２３５／４５Ｒ１８，尺寸上已經不對，因為整個輪胎的直徑大餓一寸．
４１．原廠車胎尺碼為195/60R15可更換為215/45R16嗎？
不可以，若咪表里數不變，應換上215/55R16或225/50R16
４２．如何把原來的１４寸輪圈更換至１５或１６寸而不影響轉速表？
假設原裝車胎是185/60R14輪胎，若不改變車輪直徑的話，可選用195/55R15或185/55R15;若原裝胎是195/60R14則可以用205/45R16.
４３．行駛多少公里才需要更換輪胎？
一般而言每兩年左右便需要更換輪胎，輪胎除了因磨損而須更換外，輪胎物料也會隨時間而老化，一套輪胎若使用超過三年，即使胎紋完好，物料也可能出現硬化或龜裂．另外還應定期量度胎紋深度，若剩余２mm便應考慮更換．
４４．怎樣可以令新輪胎快一點進入*佳狀態？
其實所指的進入*佳狀態，行內俗稱＂開胎＂，意思是磨去輪胎表面一層，這層物料因為生產過程會沾上脫模劑而令它的抓著力較低，一般而言，只要在粗糙的路面走十幾分鐘，已經可以磨去．
４５．改大輪圈直徑的原因是什么？是為了增加路面貼地性嗎？
更換大輪圈并不是為了增加車胎與地面的接觸面積，而是希望換上Aspect Ratio較低，即較薄的輪胎，以提供更敏銳及準確的胎感，但缺點是降低舒適性．若要增加地面接觸面積，應該用更闊的胎而不是更薄的胎．
４６．用A/T輪胎來走一般的街道會有什么壞影響？
A/T輪胎跟一般行街輪胎的設計是有所不同，主要是坑紋較深．花紋塊較多以及膠質抗石力較強，若用來行街的話，除了路噪較高之外，抓桌力也會略為遜色，但耐磨程度會比街胎高一點．現今的A/T普偏已有較廣闊的路面適應性，主要是為切合Sport UtilityVehicle所需，因此某些A/T胎已改善到即使在正常路面仍有不錯的舒適性和操控，越野時也有良好的排沙石能力．
４７．輪圈Offset是什么？
偏置（Offset）是指車輪裝上車胎后，車胎的縱向斷面中心線與車輪和車軸相接的平面之距離．若車胎的中心線是位于相接平面之外，我們將它定義為負偏置．一般來說ＦＲ車會用負偏置，而ＦＦ則多用正偏置．車輪的Offset定義雖然是由車胎中心線至相接平面，但對于一輛獨立的汽車而言，是定義了車胎中心與車軸軸承的距離，這距離與車胎所受的負荷相乘會產生一個力矩．既是說１加速或剎車，車重等都會乘上這個Offset距離，而變成一個力矩作用于軸承上．改變Offset，軸承所受的負荷就會受影響，同時１會改變原來前輪定位設計中的轉向軸（King Pin)的中心線于車胎中心線的相交點，這會直接引致轉向較重，和對路反應更敏感．事實上改變Offset，無論是換車輪或加Spacer,目的都是為獲得這敏銳的轉向感覺，但要留意軸承會因此而加重負荷，車胎也可能伸出沙板以外而導致不必要的麻煩．
４８．如何解讀車胎規格？
例：175/70R14 84S:175為輪胎面之寬度（mm）；７０為扁平率（高／寬＊１００）；Ｒ代表輻射層的意思；１４為輪胎的內徑（相等于輪圈之直徑）；８４為載重量；Ｓ是可承受之極速（Ｓ－１８０ＫＭ／Ｈ，Ｈ－２１０ＫＭ／Ｈ，Ｖ－２１０ＫＭ／Ｈ以上）
４９．如何解讀輪圈規格？
例：8.5jjx17(-5)5-114.3;8.5為輪圈闊度（英寸）；ＪＪ為凸緣的形狀（有Ｋ．ＪＫ．Ｊ和Ｃ之分）；１７為輪圈直徑（英寸）；－５為偏置（ＭＭ）；５為鑼栓孔數；１１４．３為ＰＣＤ鑼栓軸心直徑（ＭＭ）．
５０．一般輪胎的尺碼是怎樣對換的？(見下表）
標準尺碼 無須更換輪圈 需要更換輪圈
185/60R14 195/55R14 195/50R15
205/65R15 215/60R15 225/55R16
205/55R16 225/50R16 225/45ZR17
51.什么是Camber和Casterangle?
從車頭望向車輪,車輪與鉛垂線的夾角稱為外傾角(Camber).若輪胎上端向外傾斜即左右輪呈V字,稱為正外傾角(PositiveCamber),作用是減少轉向時所需的力量,使扭胎轉彎較為輕松.若輪胎上端向內傾斜,呈[八]字形,即為負傾角(NegativeCamber),可幫助賽車或一些高性能汽車抵抗轉彎時的離心力,但調校不當卻會削弱路面的抓著力.
縱傾角(Castor)是指轉向軸的前后傾斜角,上端往后傾斜為PositiveCastor,上端往前傾斜的為NegativeCastor.Castor的主要功能是令前輪有自動回胎的能力,增加直線的穩定性.
52.什么是Kickdown?
自動波的設計是會按發動機的負荷和油門的深度來調節檔位,當駕駛者深踏油門,表示發動機不夠力或駕駛者想加速,這時候自動波便會自動轉低一至兩檔,協助加速.駕駛者利用這特性,每當要加速時深踏油門令波箱轉檔,這動作稱為Kickdown.
53.什么是魔術膽?
所謂魔術膽,正式名稱為Toyota SuperStrut,Strut即支柱式亦即麥花臣式(一種汽車懸掛名稱),Toyota SuperStrut是將麥花臣式懸掛改良而成,在支柱的下方以兩支搖臂控制車輪轉向的旋轉軸心,另加一條穩定桿減少傾角變化.
54.什么是Toe in及Toe out?
從鳥瞰角度看,前輪呈內八字形的為內束(Toe in),常應用于后驅車上,用以抵消車輪的外傾趨勢.反之呈外八字形的為外張(Toe out),用以抵消車輪的內傾趨勢,一些前驅車會應用到,整體來講,Toe in或out的設定主要是讓車輪行走時保持平衡,以抵消磨損.
55.FF.FR.RR和MR分別是什么意思?
FF是前置發動機前輪驅動的汽車;FR是前置發動機后輪驅動;RR是后置發動機后輪驅動;MR是中置發動機后輪驅動.
56.什么是Oversteering和Understeering?
Oversteering中文譯名為轉向過多,俗稱甩尾.這名詞是用來形容車輛在彎中實際轉向角比轉向輪的角度為大,后輪胎并出現過分滑行的情況.
Understeering可解釋為轉向不足或俗稱甩頭,這是形容車輛在彎中的實際轉向角比轉向輪的角度為小,前輪胎出現過分滑行.
57.GT代表什么意思?
GT的正確解釋應為GrandTouring或GrandTourer.是代表一些高性能而又豪華舒適的跑車.但現在GT已被泛指為高性能跑車,再沒分豪華與不豪華.
58.什么是Final Driver Ratio?
Final Driver的其中一個主要作用是將傳動軸的速度大幅削減至合符可以行駛于路面的車速,亦即是將每分鐘高達數千轉的傳動轉速,減至每分鐘只有數百轉的路面速度.比方說,若Final DriverRatio為4.0的話,即代表傳動軸旋轉四次,車輪才可以轉一次.
59.改低車身而不降低行車舒適,可以嗎?
要降低一點車身,又不希望降低舒適性是會有點矛盾的,因為懸掛行程是有限的,否則車輪會碰到車身.而降低車身意味著彈簧的行程縮短了,在這個行程內彈簧仍要籍著壓縮變形提供足夠力量應付因路面的不平,的辦法就是加強Spring Rate,否則縱使找到長度較短而Spring Rate一樣的彈簧,換上后出現車輪碰到沙板或彈簧行盡而產生強烈撞擊的感覺.較佳的選擇是一些有Variable SpringRate設計的彈簧,它初段行程能提供較舒適的效果.至于吸震筒方面,更換彈簧時亦應同時換上相配合的吸震筒,因為理想的DampingRatio本來是由Spring Rate和車重演算出來的,換彈簧而不換Damper,根本是不恰當的做法;至于Coil Over SuspensionKits,通常市面售賣的都是原廠較硬,乘坐舒適度較差的.
60.Tower Bar的功能是什么?為何有圓形或扁形之分?
Tower Bar的功能是支撐著前懸掛支柱頂部位置,減少車架的扭曲變形,讓懸掛系統可保持在原本設計的角度下工作,以免因角度變化引致抓著力突然下降.
圓的通常是以鋼管做成,扁的通常是鋁質,鋼管較便宜但重,鋁質則貴而輕.
61.一般房車可更換高性能制動皮嗎?
高性能剎車皮其實不適合日常行車使用,它的*大優點是耐高溫性能較佳,但缺點是往往是要在較高的溫度下才能發揮制動力,而且有可能把原裝的制動碟刮花,而且低性能的汽車換高性能制動皮,對加強剎車性能的意義不大.如果一定要換的話,*好碟和皮一并更換.
62.剎車油應該多久更換一次?不換又會有什么后果?
剎車液本身是一種很穩定的壓力油,化學品和高溫都不易令它變質的,但它有一個特點就是會吸收空氣中的水份,而剎車液壓系統必須要讓剎車液于大氣相通才能正常運作,久而久之剎車液會有可能吸入水份,在高溫下轉成氣泡,當剎車油路中出現氣泡,剎車效能就會下降.所以剎車液是要按時更換的,車主手冊內的保養維修一欄,會有建議更換剎車液的里數,一般來說兩萬公里更換一次已足夠,其實這只是項小工序,一些較具規模的加油站,也有更換剎車液的服務.
63.怎樣得知剎車皮已經損耗?
*簡單的方法是觀察剎車壺的液面,若它下降至MinimumLevel,表示剎車皮已嚴重不足,同時很多汽車的原廠剎車皮會附有警告銅片,剎車皮磨損后,銅片會接觸剎車碟發出聲音,車主便會察覺,當然*好的做法是請專業的技術人員替你將剎車皮拆下來檢查.
64.什么是限滑差速?
限滑差速器是裝置于驅動軸中間的,除了有傳統差速器允許左右車輪以不同的速度運轉外,還能在其中一個驅動輪失去地面抓著力的時候,將左右輪軸鎖上,減低打滑的機會.
65.TCS是一套怎樣的系統?
TCS是Traction ControlSystem的簡稱,主要功能是當車胎快要打滑的時候將它穩定下來,避免失控,TCS有多種不同的設計,*簡單的是控制電子油門自動收油,更復雜的是自動拖以剎車將車輪打滑控制過來,甚至截斷發動機的輸出.
66.機油標簽上的編碼是如何解釋的?
機油的規格及認可,可由API規格上得知,所謂API是美國石油協會的簡稱,它綜合機油對發動機的保護.抗氧化.防沉淀物等重要性,而對機油作出評定標準.機油在汽油發動機上使用的性能級別會冠以字母"S",**個字母才是它的性能級別,例如SJ是*上等的,SA則是*低.另外應用于柴油發動機上的機油,則以"C"字作為代碼,性能分級則以CF為*上等.
機油的沾度一般用兩個數字來表示,例如10W/60,W既代表WINTER(冬季),表示它在低溫下的流動性及對發動機起動的幫助能力,這個數值越低表示沾度越低,越容易在嚴寒的氣候下啟動.另一方面60是指機油在高溫下的抗高溫及保護性,,這個數值越大表示沾度越高,發動機越能在高溫下得到保護.按物理規則10W/60好象有點矛盾,怎會在低溫下沾度更低?其實這復合沾度的意義是該機油能滿足這兩個要求之內的沾度,既低溫仍有10W的流動性,高溫下仍有60的沾稱度.
67.汽油的辛烷值,是不是越高越好?
合適的汽油辛烷值是為了確保汽油不會在壓縮沖程途中預燃,若發動機的設計只需97 OCTANE ,即使給它98 OCTANE其實意義是不大的,汽油都是在相同狀態下壓縮然后給火花引燃.
68.很多人說日本車比歐洲車要更頻密換機油,是事實嗎?為什么?
近期很多的新款的歐洲車,廠方建議的換油時間的確比以往長,其實日本車亦朝這方向走,但步伐未及歐洲車而已.車廠建議的換油期加長了,代表車主的維修成本減低,自然是一種進步.而事實上能延長換油期,是多方面的配合才能實踐的.我們反過來想想,為什么要定期更換機油?因為機油使用一段時間后便會變質繼而失去潤滑的功效,變質的原因有好幾個,例如被碳水化合物所分解,氧化氮及硫等結合而酸化,與水蒸汽混合而結成污垢等,這都是一直以來困擾發動機潤滑系統的問題,如果把這些問題背后的根本原因解決,機油的使用期便可延長.事實上現今的發動機技術的確比以往大有改善,例如碳水化合物,氧化氮等是燃燒時空氣與燃料比例不高或混合不好而引致,現今的電子燃料噴注系統已十分精準,加上改良的點火系統,將燃燒后的HC.NOX減至*低,改良打磨技術的燃燒室,也減少氣體流入油槽內,加上汽油內的含硫量嚴格控制,這一系列基本上由環抱出發的發動機技術,令機油的壽命都得以延長,相信隨著歐洲車取得成績,其它各國的車廠都會走向同一方向.
69.Damper是什么?
Damper又名ShockAbsorber,中文稱為避震機或吸震筒,它是懸掛系統中的一項裝置,以液壓.氣壓的方式來吸收路面的震蕩感,負責把車身穩定下來.
70.怎樣才能*有效改善耗油量?
我們已經說過了,耗油量不一定和發動機容積成正比的,*重要的是負荷,它是要燃燒汽油來克服的.車重,闊輪胎,四驅裝置和駕駛習慣等都對發動機造成負荷.所以若想改善耗油量,便應從以上四方面動腦筋,例如摒棄車內無謂的雜物,減低車重;用窄一點的輪胎,減少對路面的摩擦力;若開四驅車的話,在一般ON ROAD時則可以選用兩驅輸出行車;至于駕駛者習慣主要是在安全及合法情況下減少制動,減少增速和保持低轉速行車.
71.三箱式汽車的那個[箱]字代表什么?
所謂三箱.兩箱的稱呼,簡單點解釋便是車身內有多少個獨立而不可互通(互通的意思可以解釋為能夠讓人通過)的空間,如發動機艙通常都會占一個空間,這是一個箱,用作乘坐的車廂又是另一個箱,如果是房車,行李箱亦是另一個箱,所以房車通常都會叫做三箱式汽車,若果是揭背車(例如威姿)或MPV,因為行李空間與乘坐空間是貫通的,所以便稱為兩箱式.
72.安全氣袋遇撞擊充氣后,會危害配戴眼鏡的人士嗎?
安全氣袋與臉部撞擊的力度有多大,是一個復雜的問題,氣袋充氣的速度很快,若坐的太前,沒有扣上安全帶,撞車時臉部與安全氣袋在充氣途中相撞,力度非常猛.相反若有安全帶的保護和適當的坐姿,臉部在安全氣袋充氣后撞上,力度主要視乎撞車的力度有多猛,但人身體的重量慣性,沖前的速度在短時間內是不會急速提升的,所以臉部所受撞擊理應不會太大.
約在兩三年前,我們曾得到一份由豐田制作的安全氣袋操作原理及測試報告,當中也有提及戴眼鏡人士會否受安全氣袋的撞擊而引致損傷.那份資料里曾提及戴眼鏡人士在安全氣袋充氣時不會有傷及眼睛的危險,但當中沒有詳細說出有關戴眼鏡的假人在測試后眼鏡及面部的損傷狀況,資料只強調安全氣袋是安全帶以外的輔助安全裝置,安全帶才是*重要的保護,因此測試是在配戴安全帶的情況下進行的.
然而亦有案例指出,即使是扣上安全帶,眼部仍有受傷的機會,姑且無論如何,閣下開車時還是緊記調校好適當的座姿,扣上安全帶,并改戴不碎的纖維鏡片,保障應會多一點.作為配戴眼鏡的駕駛者,可以做的只有這些.
73.四驅車用的差速鎖有什么用?
當汽車轉彎時,前軸和后軸的轉速是不同的,四驅車的差速器是將動力按前后軸不同的轉速分配,但缺點是若其中一條車軸或一個車輪失去抓地力,全車的動力便會輸往失去抓地力的單軸或車輪,差速鎖的作用是在有需要時鎖上,確保前后軸在任何情況下都有固定動力.
74.將越野車的車身升高有什么好處?
將車升高,對爬山越野自然有好處,升高了的車身能征服更崎嶇的山徑.
75.方向盤在某特定車速下常出現震顫是什么原因?
方向盤在高速的時候出現震蕩,*常見的原因是輪胎不平衡,需要檢查輪胎.若車輪平衡正常,并已按車主手冊建議對調輪胎,車胎亦無不正常磨損,請先檢查一下車胎氣壓,如氣壓都正常,則可能是轉向機構與車身相連的承托架損壞.若之后仍出現方向盤震動的情況,這樣才是懸掛系統(包括胎尺)出了問題,找維修技工檢驗.
76.每當啟動冷氣,風口處便傳出怪聲,沒次踏油怪聲便越大,有可能是什么問題?
很可能是連接發動機和冷氣壓縮機(冷氣泉)的皮帶松了,泛起動時它在皮帶輪上打滑發出尖銳的吱吱聲,受熱后摩擦力增強,使能帶動冷氣泉,于是冷氣便回復正常了.
77.車頭加裝白光燈要加火牛嗎?
所謂白光燈是指工作溫度較高,發出的光芒較白的燈膽,有部分仍是采用傳統燈絲的設計,只是采用不同金屬的燈絲和特種惰性氣體保護燈絲,讓它可以在較高溫度下工作,產生較白的光.這種設計使用時無須特別裝置,只需拆下舊燈膽直接換上即可.但另一種白燈是采用電弧式的發光原理而并無燈絲的,它要利用一個俗稱火牛的變壓器將汽車電路的12伏電壓提升至近兩萬伏,燈膽內兩個電極之間便會產生電弧和強光,這種設計的燈膽光度較強,較耐用但價錢卻較昂貴.
78.若預計到長時間(一個月以上)不使用坐駕,應為車子做好哪些準備/
除了松電池之外,亦要為輪胎多充起碼五磅氣壓,以防輪胎漏氣而弄壞輪圈.還要加滿汽油,以防油缸生銹.不過,這樣做也不能保證你在兩個月后可以成功起動發動機,因為不接駁的電池亦同樣會漏電.*好的方法是請朋友每星期起動發動機,更好的便是每次起動之后也行車數公里.
79.行車中每當有來電(電話),音響便發出(吱吱)聲,有方法解決嗎?
要解決手機引致的干擾,*好使用車外電話天線,現時一些新產品已經無需復雜的鋪線,便可以輕易自行安裝,不妨到大型的手機器材店找找.
80.粗臘的作用是什么?
粗臘通常是用于車身翻噴后油漆上的**層臘,它的亮度雖然不高,但有保護油漆的功用,待粗臘干固后再打上幼臘拋光便完成整輛車身翻修過程.
81.新車是不是不應用清潔劑及普通毛斤清理車身的污垢?
用毛斤應該沒有問題的,但要留意若使用劣質毛斤可能會有棉線脫落附在車身上,至于清潔劑便要小心選擇了,堿性過強的不宜使用,應用洗車專用的洗車水.
82.加裝天窗會否破壞車本身的結構強度和堅固性?
加裝天窗或多或少會削弱車身的剛硬度,一般車廠在設計時已顧及到這問題,所以某些型號會因為車身剛性問題未解決,而遲遲不推出天窗版.因此我們亦不建議顧客買車后走去改裝店鋪加裝天窗,這除了他們的QC未能像原廠般嚴謹,容易導致日久漏水之外,也因為車身剛度會被減弱.
83.有什么方法可成為職業賽車手?
要當職業賽車手,通常是由業余車手開始,若成績突出便會有車隊羅致為職業車手,例如可以到珠海,那里的FormulaCampus賽車,就是進入賽車界的一個門徑.
84.啟動發動機后,ABS燈亮起屬于正常想象嗎?
正常的ABS燈會在開動發動機時亮起,自動檢查完畢,如果系統正常便會熄滅,相反ABS出現故障,燈號便會長亮.
.ASR：驅動防滑系統
ASR是驅動防滑系統的簡稱，其作用是防止汽車起步、加速過程中驅動輪打滑，特別是防止汽車在非對稱路面或轉彎時驅動輪空轉，并將滑移率控制在10%--20%范圍內。由于ASR多是通過調節驅動輪的驅動力實現控制的，因而又叫驅動力控制系統，簡稱TCS，在日本等地還稱之為TRC或TRAC。
ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，因而常將兩者組合在一起使用，構成具有制動防抱死和驅動輪防滑轉控制(ABS/ASR)系統。該系統主要由輪速傳感器、ABS/ASR ECU、ABS執行器、ASR執行器、副節氣門控制步進電機和主、副節氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及運行過程中，ECU根據輪速傳感器輸入的信號，判定驅動輪的滑移率超過門限值時，就進入防滑轉過程：首先ECU通過副節氣門步進電機使副節氣門開度減小，以減少進氣量，使發動機輸出轉矩減小。ECU判定需要對驅動輪進行制動介入時，會將信號傳送到ASR執行器，獨立地對驅動輪(一般是后輪)進行控制，以防止驅動輪滑轉，并使驅動輪的滑移率保持在規定范圍內。
加熱座椅
Ｈｅａｔｅｄ Ｓｅａｔ。這是因為車內暖氣作用慢，因此有許多溫帶、寒帶的車子會配備電動加熱座椅，它的加熱作用是利用電來加熱，因此效果快。
散熱座椅
Ｖｅｎｔｉｌａｔｅｄ Ｓｅａｔ。近年來豪華車市場競爭激烈，德國奔馳汽車為了攏絡有錢消費者的心，特別在座椅內加裝散熱風扇，將腿部、臀部郁積的熱量排掉。Ｖｅｎｔｉｌａｔｅ這個字的意思就是通風，因此像高效率的通風剎車碟，也就叫Ｖｅｎｔｉｌａｔｅｄ Ｄｉｓｃ。
排擋桿
Ｇｅａｒ Ｌｅｖｅｒ。傳統上，接續在中控臺后方的，就是負責傳輸引擎動力的排擋桿。控制排擋的是齒輪 Ｇｅａｒ ，因此Ｇｅａｒ的擴大解釋就是排擋，或是當作擋位，與之有關的，有Ｇｅａｒ Ｂｏｘ 變速箱 、Ｇｅａｒ Ｌｅｖｅｒ 排擋桿、Ｇｅａｒ Ｓｈｉｆｔｉｎｇ 換擋等等。
手排擋
Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ。這是變速箱的另一個正式名稱，在美國，大家口語里都稱手排擋為Ｓｔｉｃｋ Ｓｈｉｆｔ。
自動排擋
Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ。自動排擋的動力傳輸乃是靠著扭力轉換器 Ｔｏｒｑｕｅ Ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ、傳輸自動變速箱油 Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ，簡稱ＡＴＦ ，利用液壓傳力的原理來完成換擋動作。
檔位釋放鈕
Ｓｈｉｆｔ Ｒｅｌｅａｓｅ Ｂｕｔｔｏｎ。傳統上，自動排擋在排擋座上的擋位排列都是Ｐ--Ｒ--Ｎ--Ｄ--３--２等這樣幾個擋位、一線式地排下來，而排擋桿在各個擋位之間的移動也只有前后的直線移動，為了防止排擋桿被誤觸入擋，因此在從Ｐ Ｐａｒｋｉｎｇ、停車擋移入Ｒ Ｒｅｖｅｒｓｅ、倒擋，以及從Ｎ Ｎｅｕｔｒａｌ、空擋到Ｒ擋之間、或是Ｒ擋到Ｐ擋之間，駕駛人都必須按下排擋桿上的擋位釋放鈕，排擋桿才能移動。
方向盤
Ｓｔｅｅｒｉｎｇ Ｗｈｅｅｌ。位于排擋桿左邊、駕駛人正前方的，就是方向盤。方向盤的操作若是有動力輔助，那就叫Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ。
方向機柱
Ｓｔｅｅｒｉｎｇ Ｗｈｅｅｌ Ｃｏｌｕｍｎ。承接方向盤的那個大柱子，就是方向機柱。現在新設計的方向盤都很注重人體工學，因此方向機柱很多都是可以伸縮、又可以上下調整角度的，這種可以上下伸縮的功能，英文叫做Ｒｅａｃｈ ＆ Ｒａｋｅ。
機油溫度表
Ｏｉｌ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｇａｕｇｅ。這也是一個很重要的儀表，引擎能否正常運轉，機油是**道防線，因為機油除了負責引擎各零組件的潤滑外，直接**時間地將引擎因燃燒、摩擦而產生的熱量帶走。所謂的機油壓力，乃是表示機油從油底殼被抽起來之后、送往汽缸頭的壓力。機油壓力偏低或過高，都可能表示流動機油的量不夠，那就會導致潤滑與散熱不佳，引擎早晚要出問題，因此，有機油壓力表，可以更進一步地幫助車主了解車況。
機油壓力表
Ｏｉｌ Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ Ｇａｕｇｅ。更講究的車子，還會裝上機油溫度表，像是冷卻工作非常仰賴機油的性能跑車：保時捷９１１，就備有機油溫度表，這對于判斷車況也有幫助。
渦輪增壓壓力計
Ｔｕｒｂｏ Ｂｏｏｓｔ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｇａｕｇｅ。理論上，渦輪增壓當然壓力愈大、愈能增加引擎的馬力／扭力輸出，但受限于引擎材質和設計以及增壓所產生的額外熱量散熱問題，每一輛渦輪增壓車都有其增壓限制，這時候，如果車上有個壓力計，也可以幫助駕駛人了解渦輪增壓器作用的狀況。
油量計
Ｆｕｅｌ Ｇａｕｇｅ。用來顯示燃油的存量，從儀表的分類上來說，油量計屬于“液位顯示器”，因為它的工作原理，就是在油箱里裝置一個浮筒，隨著燃油的減少、浮在燃油液面上的浮筒也會跟著下降、帶動油量計的指針顯示燃油存量。明白油量計的工作原理之后。您當可恍然大悟，為何有的油表前半段指針移動很慢、過了１／２之后就下降飛快，總之，很少油表指針的移動是線性的；那是因為浮筒只能顯示液位，然而油箱的形狀卻不是規則的四方形，為了配合后座椅下方、或是行李廂尾端的結構，油箱通常的形狀是上半部多少還能維持四方形，到了下半部，就不得不成三角狀，因此到了下半部，其實體積比起上半部幾乎小了有一半之多，這也就解釋了為何油表指針過半之后會飛快下降了！
指示燈
Iｎｄｉｃａｔｏｒ。舉凡燈泡故障、車門沒關、電瓶異常、氣囊作動異常、剎車來令片過薄、噴油嘴骯臟等等的車況警示，都會以警示燈號的方式在儀表板上顯示，這些警示燈號統統都叫做Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ，不過，Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ在英文里的另一個通常用法就是“方向燈”，因此，為了區別起見，上述的各種警示燈號，也常用另一種說法：Ｗａｒｎｉｎｇ Ｌｉｇｈｔ來取代。
引擎蓋
Ｈｏｏｄ是美式英語的說法，如果您買的是歐洲車，那您在車主手冊里所找到的“引擎蓋”就會是Ｂｏｎｎｅｔ。
引擎室
Ｅｎｇｉｎｅ Ｂａｙ。Ｂａｙ原本的意思是“海灣”，用來放置引擎的地方，大概也是因為被左右兩片葉子板和后方的防火墻所三面環抱吧！
擋風玻璃
Ｗｉｎｄｓｈｉｅｌｄ。這也是兩個字所組合成的，但它已經進化成一個獨立的字了，Ｗｉｎｄ是“風”，Ｓｈｉｅｌｄ是“遮蔽”、“阻擋”的意思，Ｗｉｎｄｓｈｉｅｌｄ就是擋風玻璃，和方向燈一樣，英文里也沒有玻璃的字眼出現。
雨刷
Ｗｉｐｅｒ。Ｗｉｐｅ是動詞，意思就是“擦”、“拭”、“抹”，英文里，ｅｒ 字尾的，通常就是由動詞變成的名詞，因此Ｗｉｐｅｒ也就成了抹去雨水的“雨刷”！
天窗
Ｓｕｎ Ｒｏｏｆ也可、Ｍｏｏｎ Ｒｏｏｆ 也可。一般均以Ｓｕｎ Ｒｏｏｆ來稱呼較多。Ｍｏｏｎ Ｒｏｏｆ則是專指“玻璃天窗”，提醒讀友們，要買天窗，一定要買玻璃天窗，實用性才高，特別是陰雨天，多透一些光線進來，心情會好得多！
擾流翼
Ｓｐｏｉｌｅｒ。Ｓｐｏｉｌ是動詞，它的原意是“破壞”、“寵壞”。Ａ Ｓｐｏｉｌｅｄ Ｃｈｉｌｄ意思就是“被寵壞的孩子”，講到這里，順便提一個有趣的瞎掰。有人說“保時捷--ＰＯＲＳＣＨＥ”是什么意思呢？ＰＯＲＳＣＨＥ就是“Ｐｒｏｏｆ Ｏｆ Ｒｉｃｈ Ｓｐｏｉｌｅｄ Ｃｈｉｌｄ Ｈａｖｅ Ｅｖｅｒｙｔｈｉｎｇ--有錢又被寵壞的孩子什么都有之*佳明證”！
Ｓｐｏｉｌ加ｅｒ 又變成名詞，就變成了“破壞者”，破壞什么呢？破壞原本氣流流動的方向，車尾的擾流翼可以把原本要往下流的氣流阻擋住，讓它對車尾形成下壓力，如此一來，高速行駛的時候，后輪的抓地力就會增大許多，過彎的車體控制就會更順暢。
氣壩
Ａｉｒ Ｄａｍ。氣壩就是前擾流，將前保險桿往下方擴大，形成一個阻擋氣流的氣壩，如此可以盡量讓進入車底的氣流減少，避免車底氣流過多、造成上揚力、造成后輪抓地力減弱。
側裙
Ｓｉｄｅ Ｓｋｉｒｔ。功效也是等同于氣壩，用來減少車體兩側的氣流進入車底。
進氣口
Ａｉｒ Ｉｎｔａｋｅ。從前，引擎的進氣口大多設置于水箱護罩，因為以前的汽車不太講究空氣力學，因此車子方方正正的，車頭也高、水箱護罩也大，再加上以前都是后輪驅動車，引擎直列擺設，散熱風扇由曲軸直接帶動，正對著水箱護罩、直接吸進空氣散熱效果*好。
現代化的汽車講究低風阻、低油耗，因此車頭要低伸、車身要楔型、要流線，如此一來車頭迎風面積就變得很小，難以設計直立式的水箱護罩，再加上講求車室空間利用率，因此前輪驅動車大行其道，前驅車為了有效利用空間，引擎經常橫置，因此曲軸變成面對左右葉子板，也無法帶動風扇直接從車頭吸氣和散熱。因此，現代化的車子多半將進氣口設置于保險桿上，至于引擎散熱的問題就交給轉速的電動風扇。
■引擎系統
空氣／燃油混合比例
能夠燃燒的空氣與燃油比例，通常以兩者的相對重量作計算。理論上，１克的汽油需要１４·７克空氣才能燃燒，１４·７就是汽油引擎*理想的“風油比”。
鋁合金引擎
引擎的汽缸體（ｅｎｇｉｎｅｂｌｏｃｋ）及汽缸頂（ｃｙｌｉｎｄｅｒｈｅａｄ）皆以鋁制，達到減輕重量和循環再用的目的。
壓縮比
是汽缸體積于活塞（Ｐｉｓｔｏｎ）處于行程*低點，并與汽缸體積于活塞處于行程*高點的比例，壓縮比逾大，引擎所產生的動力亦逾大，但同時亦會增加爆震（Ｅｎｇｉｎｅｋｎｏｃｋｉｎｇ）的可能。
雙頂凸輪軸ＶＥＴＣ引擎
俗稱“大ＴＥＣ”，由電子控制的雙頂凸輪軸系統，分別于低轉速以及中至高轉速時，提供不同的活瓣開合時間程序，是提升引擎性能的設計。
馬力車重比例
引擎馬力量度引擎工作效率的單位。引擎功率與汽車重量的比例，比例愈高，表示汽車性能的運動特性愈強。
多點式燃油噴注
每個汽缸都有獨立的燃油噴注器，燃油噴注量可平均分布至不同的汽缸內，令燃燒更有效率，既可減低耗油之余，又可改良引擎功率。
電腦程式燃油噴注
“本田”早年的燃油噴注技術，由電腦程式準確控制注入汽缸的燃油噴注時間及噴注量。
單頂凸輪軸ＶＥＴＣ引擎
俗稱“細ＴＥＣ”單頂凸輪軸（ＳＯＨＣ）十六活瓣引擎的活瓣開合程序，由電子控制單頂凸輪軸，分別于低轉及中至高轉提供不同的活瓣開合時間程序，是同時兼顧低耗油與引擎功率的設計。
■傳動系統
四輪驅動系統
傳統的四輪驅動系統，可透過人手撥動轉換桿或按掣來決定四輪抑或兩輪驅動，這類機械式系統，在四驅模式下，前后軸的動力為５０：５０。
全時間四驅系統的前后軸動力分配，可根據路面實際環境改變，**電子化操作，因應不同路面情況，前后軸的動力分配比例由２０：８０至８０：２０之間隨時變換，以保證任何時間也獲得*高的驅動效率。
超比擋
排擋齒輪比率少于１，０００的擋次，車子以超比擋行駛，引擎轉速會比較低，有助省油與減低引擎噪音。
限滑差速器
普通的差速器，動力會傳送至牽引性*少的驅動輪上，限滑差速器則會把動力分配至牽引性*強的驅動輪，以確保動力用作驅動車身。 限滑差速器分為全機械式的液力控制兩種。
CKD(Completely Knock Down)全散裝件
CKD是以全散件形式作為進口整車車型的一種專有名詞術語，在當地生產的零部件以較低的關稅和較低的工資，利用當地勞動力組裝成整車，并以較低零售價出售。
目前，我國引進的轎車的整車生產企業或OEM配套商中利用全散件在裝配線上組裝成總成或部件并進行檢驗、測試后出廠。全散件可以是進口零部件，也可以是本地生產的零部件。現在大部分OEM配套供應商采用一部分進口零部件，一部分本地生產的零部件或有的全部是本地生產的零部件在裝配線上組裝成總成或部件。
SKD（Semi KnockDown）半散裝件
在國際貿易中，特別是在國際汽車貿易中，整車出口國的汽車公司把成品予以拆散，而以半成品或零部件的方式出口，再由進口廠商在所在國以自行裝配方式完成整車成品并進行銷售。
采用此種方式對出口方來講，除了可節省運費，利用進口國低廉勞動力外，還可享受某種比整車進口較低的進口關稅，對進口國而言，有促進本國工業發展，并增加就業機會，占領本國市場的作用。其中SKD（半散裝件）是指汽車各大部件總成（如發動機、底盤等）基本上以半成品形式分別裝箱出口，進口國則就地將它們裝成整車。
這種方式是我國引進的轎車等整車生產企業在開始階段都采用的方式。如上海桑塔納轎車在生產初期國產化只有輪胎、收放機等，絕大部分總成、零部件以SKD方式進口在上海大眾組裝成整車。
汽車的驅動形式*基本的就是后輪驅動，這一點也許很令小字輩的車迷驚訝，后輪驅動不是用在上等車上的嗎？但事實的確如此。在二戰以前幾乎所有的汽車都是后輪驅動。采用后輪驅動的原因在當時決不是故意將驅動輪和轉向輪分開以提高駕駛樂趣，而是出于一種很直接的思維方式，怎么說呢，就好象現代自行車必然是后輪驅動的一樣。同時，以當時的懸掛和傳動系統的制造水平根本無力制造什么駕駛樂趣。經過一百多年的發展，前輪帶動的汽車已經成為現代汽車的主流，而后輪驅動的汽車一般只出現在較上等的房車和較注重操控樂趣的汽車上。（用來負重的商用車也多為后輪驅動，因為負重后前輪的下壓力減輕，前輪驅動容易出現打滑的現象）
為什么需要FR？
后輪驅動（REAR WHEELDRIVE），就是單由一對后輪把引擎的動力傳到地面。除此以外，引擎的布局直接影響后驅車的操控特性。（這應該不必贅述了吧！）
FR的優點相對于其余兩款后輪驅動的汽車（MR、RR）在于車型限制少，可以制造單廂車型（早期的MPV就用此類設計，大眾即將投產的MICROBUS也有一款FR車型兩廂式（BMW的緊湊3系和大名鼎鼎的X5！！！！！）、三廂車和敞蓬車（例子太多了………..）車身的軸距寬容度高，有較高的載客彈性。車身重量分布平均，提高操控性和車身穩定性。故此，在FF以外，FR是車廠的必然選擇。日常接觸的FR車實在太多BMW E46/E363系，凌志IS200/GS300，他們都有良好的操控表現，其中一個重要的原因就是他們都有良好的重量分布，前后軸的負重比例接近50:50，這使得車身的擺動減低，換言之駕駛者更容易掌握和控制汽車的動態。
清脆的轉向反應
就算對汽車結構認識不深，先駕駛前輪帶動汽車，再轉架FR車，通常**反應是感到方向盤的感覺變得準確而敏銳，轉向感覺清脆而利落。了解過FR的機械結構便不難明白這點。前輪是負責轉向的機構，它需要一套極其**的控制上下和轉向活動幾何的懸掛系統，讓輪胎在任何情況下都能緊帖路面，才能把轉向的工作做好，前置發動機的一個優點是憑借引擎和排擋箱的重量將輪胎緊緊壓向路面，不管是上坡下坡或者平坦的路面都如此。只要懸掛及轉向系統設計精良，轉向效果已經有一定的保證。
舒適性是轎車*重要的使用性能之一。舒適性與車身的固有振動特性有關，而車身的固有振動特性又與懸架的特性相關。所以，汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。同時，汽車懸架做為車架(或車身)與車軸(或車輪)之間作連接的傳力機件，又是保證汽車行駛安全的重要部件。因此，汽車懸架往往列為重要部件編入轎車的技術規格表，作為衡量轎車質量的指標之一。
汽車懸架包括彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。從轎車上來講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有占用空間小，質量小，無需潤滑的優點，但由于本身沒有摩擦而沒有減振作用。減振器指液力減振器，是為了加速衰減車身的振動，它是懸架機構中*精密和復雜的機械件。傳力裝置是指車架的上下擺臂等叉形剛架、轉向節等元件，用來傳遞縱向力，側向力及力矩，并保證車輪相對于車架(或車身)有確定的相對運動規律。
汽車懸架的形式分為非獨立懸架和獨立懸架兩種：非獨立懸架的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，影響另一側車輪也作相應的跳動，使整個車身振動或傾斜，汽車的平穩性和舒適性較差，但由于構造較簡單，承載力大，目前仍有部分轎車的后懸架采用這種型式。
獨立懸架的車軸分成兩段，每只車輪用螺旋彈簧獨立地安裝在車架(或車身)下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受波及，汽車的平穩性和舒適性好。但這種懸架構造較復雜，承載力小。現代轎車前后懸架大都采用了獨立懸架，并已成為一種發展趨勢。
獨立懸架的結構分有燭式、麥弗遜式、連桿式等多種，其中燭式和麥克弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結構不同又有重大區別。燭式采用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利于汽車的操縱性和穩定性。麥克弗遜式是絞結式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉向主銷，轉向節可以繞著它轉動。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，這點與燭式懸架正好相反。這種懸架構造簡單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，目前轎車使用*多的獨立懸架是麥弗遜式懸架。
關于麥弗遜懸架，車壇歷還有這么一段記載。麥弗遜（Mcpherson）是美國伊利諾斯州人，1891年生。大學畢業后他曾在歐洲搞了多年的航空發動機，并于1924年加入了通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭分部想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質量控制在0.9噸以內，軸距控制在2.74米以內，設計的關鍵是懸架。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸架方式，創造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸架形式的構造簡單，占用空間小，而且操縱性很好。后來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產的兩款車，是世界上**使用麥弗遜懸架的商品車。麥弗遜懸架由于構造簡單，性能的緣故，被行家譽為經典的設計。
現代轎車的懸架都有減振器。當轎車在不平坦的道路上行駛，車身會發生振動，減振器能迅速衰減車身的振動，利用本身的油液流動的阻力來消耗振動的能量。當車架與車軸相對運動時，減振器內的油液會通過一些窄小的孔、縫等通道反復地從一個腔室流向另一個腔室，這時孔壁與油液間的摩擦和油液內的分子間的摩擦形成了對車身振動的阻力，這種阻力工程上稱為阻尼力。阻尼力會將車身的振動能轉化為熱能，并被油液和殼體所吸收。人們為了更好地實現轎車的行駛平穩性和安全性，將阻尼系數不固定在某一數值上，而是能隨轎車運行的狀態而變化，使懸架性能總是處在*優的狀態附近。因此，有些轎車的減振器是可調式的，將阻尼分成兩級或三級，根據傳感器信號自動選擇所需要的阻尼級。
為了提高轎車的舒適性，現代轎車懸架的垂直剛度值設計得較低，用通俗話來講就是很
這樣雖然乘坐舒適了，但轎車在轉彎時，由于離心力的作用會產生較大的車身傾斜角，直接影響到操縱的穩定性。為了改善這一狀態，許多轎車的前后懸架增添橫向穩定桿，當車身傾斜時，兩側懸架變形不等，橫向穩定桿就會起到類似杠桿作用，使左右兩邊的彈簧變形接近一致，以減少車身的傾斜和振動，提高轎車行駛的穩定性。
從外表上看似簡單的懸架，包含著多種力的合作，決定著轎車的穩定性、舒適性和安全性，是現代轎車十分關鍵的部件之一。
制動性能是汽車主要性能之一，它關系到行車安全性（有點廢話呵，不過多少人買車有真正關注過這個，特別是一些小排量的車）。評價一輛汽車的制動性能*基本的指標是制動加速度、制動距離、制動時間及制動時方向的穩定性。
ABS(Ant-ilock Brake System)歷史：
制動力調整裝置設計思想的提出在20年代末，當時有人獲得了這方面的一項磚利(具體是誰就不知道了)。五十年代，世界上**臺防抱死制動系統 ABS 在 1950 年問世，首先被應用在航空領域的飛機上，Knorr 公司（位于慕尼黑，該公司是世界上*大的以生產制動系統著稱的公司）的防抱制動裝置 (ABS) 開始用于火車。當時的純機械式測試接收記錄裝置還不能適應汽車技術的較高要求，所以當時的車用ABS起的效果不是很好。經過大量的試驗研究，終于得出：
“測試車輪轉數的傳感器以及調節轉數的控制儀是實現目標所的”
這是車用ABS系統研制的重要理論依據！
70年代，奔馳公司開始設想并在新聞界宣稱要在轎車、載貨車和大客車上使用電控式ABS，但尚無成熟的、大批生產的產品。1978年，奔馳公司**在S級豪華型轎車上裝用了ABS。1984年，開始在S級、SL級轎車和190E汽油噴射汽車上成批裝備了ABS。從1992年10月至今，在德國，ABS已屬各類轎車的基本裝備。
目前，*新的ABS已發展到第5代,現今的ABS還有多方面的功能，比如：
1、電子牽引系統(ETS) ，。
2、驅動防滑調整裝置(ASR)
3、電子穩定程序(ESP)
4、輔助制動器
再說ABS的分類：
按機械式、電子式分類,兩者有以下不同
1、電子式ABS是根據不同的車型所設計的，它的安裝需要專業的技術，如果換裝至另一輛車就必須改變它的線路設計和電瓶容量，沒有通用性；機械式ABS的通用性強，只要是液壓剎車裝置的車輛都可使用，可以從一輛車換裝到另一輛車上，而且安裝只要30分鐘。
2、電子式ABS的體積大，而成品車不一定有足夠的空間安裝電子ABS，相比之下，機械式的ABS的體積較小，占用空間少。
3、電子式ABS是在車輪鎖死的剎那開始作用，每秒鐘作用6~12次；機械式ABS在踩剎車時就開始工作，根據不同的車速，每秒鐘可作用60—120次。
4、電子式ABS的成本較高，相比之下，使用機械式ABS要經濟實用些。
按控制通道分類,有以下幾種:
四通道式、特點：附著系數利用率高，制動時可以*大程度的利用每個車輪的*大附著力。但是如果汽車左右兩個車輪的附著系數相差較大(如路面部分積水或結冰)，會影響汽車的制動方向穩定性。廣州本田即是使用四通道ABS裝置。
三通道式、特點：汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向穩定性。三通道ABS在小轎車上被普遍采用。
二通道式、特點：二通道式ABS難以在方向穩定性、轉向控制性和制動效能各方面得到兼顧，目前采用很少
一通道式、特點：結構簡單，成本低等，在輕型載貨車上廣泛應用。
制動防抱死系統的基本組成 ：
ABS通常都由車輪轉速傳感器、制動壓力調節裝置、電子控制裝置和ABS警示燈組成，在不同的ABS系統中，制動壓力調節裝置的結構形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內部結構和控制邏輯也可能不盡相同。
各種ABS在以下幾個方面都是相同的：
（1） ABS只是汽車的速度超過一定以后（如5km/h或8km/h），才會對制動過程中趨于抱死的車輪進行防抱死制動壓力調節。
（2） 在制動過程中，只有當被控制車輪趨于抱死時，ABS才會對趨于抱死車輪的制動壓力進行防抱死調節；在被控制車輪還沒有趨于抱死時，制動過程與常規制動系統的制動過程相同
（3） ABS都具有自診斷功能，能夠對系統的工作情況進行監測，一旦發現存在影響系統正常工作的故障時將自動地關閉ABS，并將ABS警示燈點亮，向駕駛發出警示信號，汽車的制動系統仍然可以像常規制動系統一樣進行制動。
ABS使用特點：
1、 在低附著系數的路面上制動時，應一腳踏死制動踏板
2、 能在*短的制動距離內停車
3、 制動時汽車具有較高的方向穩定性
