去年9月17日，智能充換電網絡管理服務平臺正式上線之時，宣布已完成清華科技園、四季青、大興充電站內充電樁的智能化升級改造工作，并表示上述充電樁具備向客戶進行開放體驗的條件。
北京市純電動汽車的1428個中標者，無一例外地面臨著一個問題：買了車去哪里充電？
就是這樣一個基本問題，在北京市場已經大規模推進私人純電動車市場化之時，仍沒有找到答案。
充電網絡不健全也是電動汽車大范圍推廣的“絆腳石”。但截至去年底，僅建成充電站400座。按照[微博]規劃，到2015年，電動車充電站將達到4000座，2020年達到1萬座，建成完整的電動汽車充電網絡。
“限牌只是一方面，影響電動汽車銷售還有很多方面。”濟南蘭基新能源車業有限公司董事長張海波表示，續航里程和制造成本的矛盾目前依舊難調和。高昂的成本讓電動平車在價格競爭上難占優勢。要想跑得遠，就需要大量電池；而使用大量電池，成本就無法控制。
市民勞女士剛剛考出，打算購買一輛愛車，但她并沒有把電動汽車放在考慮范圍之內。“電動汽車價格不便宜，而且續航時間太短，如果半路上沒電了很麻煩。
據悉，今年2月，北京發放電動汽車指標1666個，僅有1428人申請購買，剩余238個指標。面對普通汽車的低中簽率和高價車牌，仍有數百個節能車搖號指標無人“認領”。天津3月搖號，個人電動汽車有效申請量從2月的125人下降到85人。
消費者不愿買
時隔半年，上述4處所謂的公共充電樁其實并沒有對公眾“開放”——其中清華科技園和北京理工大學內設的充電樁歸屬于易卡租車公司，而四季青路和南三環中路的充電樁分別歸屬于北京科學技術委員會和北京市電力科學研究院。
“充電樁一直是科委的幾輛電動車在用，從來沒有私人車輛進來使用過。”位于四季青路的北京科學技術委員會安保人員告訴本報記者，院內的3個充電樁中，有2個公交車用充電樁和1個乘用車充電樁，“雖然沒有規定嚴禁外部進入使用，但這種情況從來沒發生過。
省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤表示，目前電動汽車在安全性、可靠性方面還存在差距，要想更好地被市民認可，還要嚴把質量關，尤其是零部件的質量。
推廣遇多道坎
“公用充電樁在哪兒？”不僅搖到電動車指標的準車主們不了解，銷售電動車的經銷商和汽車企業也同樣說不清楚。
公用充電樁在哪兒？
這并不奇怪，在有著2000多萬人口的北京，公共充電樁(站)只有區區4處。
“私人充電也可以，但除刷卡充電外，還需要額外支付停車費，每小時50元。而這也就意味著，除租用易卡租車公司車輛可免停車費在此充電外，私家電動車按慢充方式充滿一輛車需7小時計算，每次充電需花費350元。”上述人員說。“北理工的充電樁也是我們(公司)的，都是這樣(收費)的。
“院內共有4輛電動車和4個充電樁，閑置的時候常有，但外人不可能進去用，也進不去。”安保人員對本報記者說。
繼上海、北京、貴陽、廣州、天津后，杭州也于近期出臺汽車限牌政策，而電動汽車并不在受限之列。為此，有業內人士認為，電動汽車的“春天”來了，想買車又沒有搖到號的消費者，今后很可能會轉而關注新能源汽車。
相比之下，位于南三環中路的北京電科院出入嚴格登記和緊閉的大門，更將公眾進入刷卡使用充電樁的可能性抹殺，在安保人員再三向上級請示后，本報記者仍未被準許進入院內“看看”充電樁。
截至2014年4月8日，由北京市科學技術委員會牽頭，國網北京電力負責技術開發的智能充換電網絡管理服務平臺上，能查詢到的、可供私人預約的公共純電動平板車充電樁(站)僅有4處，分別位于清華科技園、北京理工大學、四季青路和南三環中路。
這樣一來，現階段，買了電動車就只能在小區自用車位建充電樁充電，或者到購車的經銷商處充電，但真正操作起來可行性有多高？更多的問題正隨之而來。
或因私家用車收費高昂，在本報記者停留于清華科技園充電樁的4小時內，10個充電樁，22個車位上所停放的車輛全部為易卡租車公司購買的北汽E150純電動車，其中有8輛正在充電。
但據相關媒體報道電動汽車發展戰略奏效緩慢，在這些“限牌”的城市，消費者對電動汽車依舊不買賬。記者采訪相關專家了解到，續航短、價格高、充電難等問題讓電動汽車在競爭中難以“咸魚翻身”。
據了解，目前中國汽車保有量不足美國的十分之一，不少消費者是購車。在限牌壓力下，消費者購車更傾向于一步到位，價格高、續航短的電動汽車很難成為消費者的首。
